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| Praktische SSS Prüfung bei Kojencharter |
Im April 2008 haben wir uns zu viert (eigentlich waren wir fünf, eine Person musste die Prüfung aber ausfallen lassen) entschlossen, die praktische Prüfung zum SportSeeSchifferSchein anzugehen. Ein Schiff zu chartern und die Prüfer einzuladen, wäre die eine Möglichkeit gewesen. Weil wir aber eine sehr gute Empfehlung für Fapo in Flensburg bekamen, haben wir uns entschlossen, einen 4 Tage Törn mit Skipper (der übrigens selber Prüfer ist!) zu buchen und die Prüfung am letzten Tag zu machen. Dieser Entschluss erwies sich als absoluter Glücksgriff.
Am Donnerstag schifften wir bei sonnigem Wetter und 3-4 Bft auf einer Bavaria 44 ein - ein Charterschiff, da die Fapo-eigene Yacht nicht zur Verfügung stand. Unsere Bavaria bot für fünf Personen genügend Platz, um bequem zu segeln und sich um die Theorie zu kümmern. Sie machte zwar nicht den stabilsten Eindruck, aber hatte zumindest eine SeeBG Abnahme. Allerdings fehlten Ablenkungstabelle und EPIRB. Der Koffer mit den Seenotsignalen war verplombt was uns aber nicht davon abhielt, eine ordnungsgemäße Kontrolle der Signalmittel durchzuführen. Wir öffneten die Plombe.
Nach den üblichen Einweisungen des Skippers ging es los auf die Förde Richtung Sonderborg. Kreuzen ist angesagt. Somit hatten wir genügend Zeit, das Schiff kennen zulernen und schon mal die ersten Erfahrungen mit GPS und Radar zu machen. Da wir alle keine großen Erfahrungen mit einem Radargerät hatten, beschränkten wir uns auf die üblichen Basisfunktionen. Wir fanden uns relativ schnell zurecht, konnten die verschiedenen Empfindlichkeiten sicher einstellen und konnten auch die Echos der vielen Tonnen sehr schnell identifizieren. Dabei lernten wir auch, wie sehr die Masse und die Abmessung des Reflektors das Echo beeinflusst: Die grünen Tonnen auf der dänischen Seite des Fahrwassers waren in der Regel schlecht zu erkennen. Diese Tonnen bestehen eigentlich nur aus einer Spiere und einem rel. kleinen Gestell im unteren Bereich, das die Spiere hält. Die roten Metall- Tonnen auf der deutschen Seite dagegen gaben hervorragende Echos ab. Aber mit einem vorrübergehenden Hochdrehend der allgemeinen Darstellungsempfindlichkeit (GAIN) des Gerätes, konnte man alle Tonnen gut erkennen.
In der Bucht von Sonderborg angekommen, befassten wir uns erst mal mit den einschlägigen Manövern: halsen, wenden beiliegen. Das wichtigste für uns dabei: Die ”amtlichen” Kommandos! Keiner von uns wusste vorher so ganz genau, zu welcher Zeit bei einer Halse welcher Spruch abgelassen werden muss:
1. Steuermann entscheidet sich für Halse und will abfallen:
”Fiert auf die Schoten für raumen Wind”
2. Auf Raumschotkurs:
”Klar zur Halse” - ”Hol dicht die Großschot”
3. Schot ist dicht, Steuermann will achtern rum gehen:
”Rund achtern”
4. Heck ist durch den Wind:
”Über die Fock”
Das Boje-Über-Bord Manöver sparten wir uns für den folgenden Tag auf. Das Schiff lässt sich wegen seines kurzen und flachen Kiels sehr wendig manövrieren und kommt bei genügend Welle auch sehr schnell zum stehen. Im Hafen angekommen, legten wir noch ein paar Anlege- und Ablegemanöver hin, auch hier zeigten sich keine großen Überraschungen. Die kam dann am Abend: Unser Skipper ist ein leidenschaftlicher Koch. Er zauberte uns ein Menü mit Hähnchenbrust in Senfsahnesauce, dazu verschiedenes Gemüse und Salat. Ein Traum! Am Abend beschäftigten wir uns noch etwas eingehend mit dem Wetter und der übrigen Technik an Bord, bevor wir müde in die Kojen fielen.
Der Freitag bescherte uns einen SE mit 5-6 Bft und ein defektes GPS Gerät. Glücklicherweise haben wir ein kleines Garmin Handgerät dabei sodass wir uns damit auf die Prüfung vorbereiten können. Zunächst standen aber wieder einige Hafenmanöver auf dem Programm, bevor es dann in die Bucht zum Boje-Über-Bord Manöver ging. Hier stand eine ganz nette Welle und das Segeln machte richtig Spaß. Die Manöver klappten mal besser, mal weniger gut. Am ende waren aber alle ganz zufrieden. Da inzwischen ein fieser Dauerregen eingesetzt hatte, entschlossen wir uns, den Rest des Tages mit Theorie zu verbringen. So kauten wir vor allem die Technik des Schiffes durch: Maschine, Gasanlage und Elektrik. Am Ende waren wir fit, wussten genau bescheid wo welche Aggregate, Sicherungen, Absperrhähne etc. platziert waren und konnten uns der obligatorischen Wetteranalyse widmen. Während des gesamten Törns haben wir morgens und abends jeweils eine Wetterkarte gezeichnet und die Lage analysiert. So wussten wir am Prüfungstag alle genau, wie sich das Wetter entwickelt hatte und wie die nächsten Tage vermutlich aussehen werden. Zu guter Letzt ”basteln” wir uns noch eine Ablenkungstabelle, die wir mit Sicherheit am Tag der Prüfung benötigen.
Der Samstag lässt sich wieder sehr freundlich an. Die Sonne scheint, der Wind hat inzwischen auf SW bis W gedreht und so kreuzen wir gut gelaunt Richtung Sonderborg. Nach spätestens der Hälfte der Strecke weiß keiner mehr so recht, was er noch am Radar und am GPS rumspielen soll. Die Echos sind gut zu analysieren (wir haben viel Schiffsverkehr), die Wegpunkte sind tausendmal eingegeben und so freuen wir uns über die obligatorische Abwechslung, die uns der Skipper serviert: Frischen Salat mit Brot.
In der Bucht vor dem Flensburger Hafen angekommen beginnen wir mit unseren Boje über Bord Manövern unter Segeln und mit Maschinenunterstützung. Wir drehen Kreise bis uns schwindlig ist während unser Skipper einen nach dem anderen unter Deck holt und eine Probeprüfung macht. Er ist wohl ganz zufrieden mit uns und meint, wir sollten das am nächsten Tag mal einfach genauso machen, dann wäre das schon in Ordnung. Der Wind hat auf 1-2 abgeflaut und schickt nur ein paar kräftigere Böen. Optimale Übungsbedingungen, da für den nächsten Tag Ähnliches zu erwarten ist. Kurz vor Sonnenuntergang dampfen wir in den Hafen. Jeder macht noch zwei Anlegemanöver an bisher unbekannter Brücke und wir beenden den Tag beim Italiener. Dort erklärt uns unser Skipper noch einmal, worum es bei der Prüfung geht: Ihr sollt zeigen, dass Ihr das Schiff mit seiner Crew führen könnt und dabei das nötige Hintergrundwissen habt. Es wird nicht auswendig gelerntes Wissen abgefragt. Sollte ein Manöver nicht klappen, ist das kein Beinbruch. Wichtig ist, dass man ein gesundes Maß an Selbstkritik äußern kann und klare Entscheidungen trifft, um die Situation zu meistern.
Der Tag der Entscheidung
Um halb sieben treibt es die ersten aus der Koje. Verständlicherweise sind alle reichlich nervös. Während wir Frühstück machen gehen wir noch einmal die wichtigsten Kommandos durch, beten uns die Reihenfolge vor, wie man eine Gasanlage abstellt und welche Gefahren es dabei trotzdem gibt, etc. Wir würgen uns alle ein paar Brötchen rein, was nicht wirklich Spaß macht, da im Magen sowieso schon einige Steine liegen. Der einzige der vor Aufregung nichts essen kann, ist unser Skipper. Eine wirklich nette Geste der Solidarität! Nach dem Frühstück werden noch die Thermoskannen mit Kaffee gefüllt und wir nehmen die letzten Wettermeldungen auf und eine aktuelle Bordwetterkarte zu zeichnen. Das gute am Stand der heutigen Technik ist, dass man per W-Lan in vielen Häfen mit einem Laptop aktuelle Wetteranalysen aus dem Internet bekommen und mit den eigenen Karten vergleichen kann. Wir liegen heute im Zwischenhocheinfluss zwischen zwei Tiefdrucksystemen, die aber mit knapp 1000 und 1005 hPa sehr moderat sind. Der Wind weht mit 1-3 Bft aus SW, was für später ein ruhiges und den Umständen entsprechend entspanntes Segeln vermuten lässt.
Pünktlich um 0900 treffen die Prüfer ein. Sie haben sich, wie üblich, erstenmal ein paar Dinge zu erzählen und halten einen kurzen Klönschnack mit ihrem Kollegen, unserem Skipper. Dann geht es los mit einer ersten allgemeinen Vorstellungsrunde. Die Prüfer wollen wissen, wie es denn um unsere Erfahrungen auf dem Wasser bestellt ist. Sie machen einen erleichterten Eindruck als sie erfahren, dass keiner von uns weniger als 25 Jahre Segelerfahrung vorweisen kann. Nach unseren kurzen Vorstellungen werden noch die üblichen ”amtlichen” Regeln der Prüfung vorgelesen und die Prüfer teilen sich selber für die beiden Bereiche Praxis an Deck und Theorie unter Deck ein.
Nun geht es auch schon los und der erste Kandidat wird zur Theorie unter Deck gebeten. Die anderen fahren die ersten Ab- und Anlegemanöver, jeder eines von beiden. Wir entscheiden uns beim Ablegen für das Eindampfen in die Achterspring, was bei vorlichem auflandigem Wind eine ganz gute Entscheidung ist. Hier muss man aber sehen, dass die Manöver nicht zu zaghaft gefahren werden, sonst ist ein zweiter Versuch fällig, was auch prompt beim ersten Anleger passiert. Insgesamt klappt aber alles ganz gut, der Prüfer ist zufrieden und ich steuere sodann das Schiff auf die Förde hinaus. Auf der Förde angekommen werden die Segel gesetzt. Kaum ist das passiert, geht auch schon die Boje über Bord (”Boje über Bord”, dann der Steuermann: ”Ausguck besetzen, Abstand ansagen, Rettungsmittel auswerfen und MOB Taste drücken!”. Dabei sollte der Ausguck namentlich genannt werden.). Da wir uns auf einem Halbwindkurs befinden entscheid ich mich für das klassische Manöver mit einer Wenden. Was ich an diesem Tag eigentlich nicht wollte: Als erster das Manöver der Entscheidung fahren! Aber für Nervosität bleibt keine Zeit. Wende gefahren, Abstand getrimmt, Aufschießer an die Boje und sie mit einer Restgeschwindigkeit von 0,2-0,3kn aufgesammelt. Unser Skipper hatte uns vorher mitgegeben, dass alles unter 1kn in Ordnung wäre. Allgemein kann man sagen, es sollte auf die Standard-Manöver mit Wende (halbwinds bis raumschot) oder Halse (am wind) zurück gegriffen werden. Kein Prüfer wird einem Kandidaten einen Orden für ein geglücktes Tear-Drop Manöver überreichen. Sicher bestehen ist das Motto des Tages!
Die Manöver klappen wunderbar, niemand ist auf den zweiten Versuch angewiesen, der Prüfer macht einen sehr entspannten Eindruck und an Deck merkt man, dass sie Prüflinge durch das gute Gelingen bei herrlichem Wetter leicht euphorisch werden. An die Manöver unter Segeln schließen sich die Manöver mit ”Maschinenunterstützung” an. Diese Manöver können komplett unter Segeln gefahren werden. Wichtig ist nur, dass die Maschine dabei mitläuft und spätestens dann ausgekuppelt ist, wenn sich die Boje in Höhe des Mastes befindet, besser noch etwas früher. Es handelt sich hierbei also nicht um reine Maschinenmanöver! Weitere Standardmanöver werden gar nicht extra geprüft, da der Prüfer bereits bei den BüB-Manövern diverse Halsen und Wenden gesehen und abgeharkt hat. Er ist begeistert, dass sich viele von uns für Manöver mit Halsen entscheiden, da die Halse allgemein eher unbeliebt ist.
Unter Deck scheint inzwischen auch alles mehr oder weniger reibungslos zu klappen. Als ich an die Reihe komme beginnen wir mit Wetter. Die Prüfer haben eine aktuelle Wetterkarte mitgebracht und ich soll erklären, was diese Linien darauf bedeuten. Ich beschreibe kurz die Isobaren und dass sie Bereiche mit gleichem Luftdruck verbinden. Weiter geht es mit den gezeichneten Fronten, welche es gibt und was sie bedeuten (Luftmassengrenzen). Zu den Luftmassen soll ich noch ein paar Eigenschaften nennen (Temperatur, Dichte = Schwere, Wassergehalt) um zu erläutern, was bei einer Okklusion passiert. Weiter geht es mit der Erklärung einer gezeichneten Windfahne (Wind aus Nord mit Stärke 4 Bft). Anschließend kommen wir zum Thema Wolken und welche es den so gibt, verteilt auf die unterschiedlichen Höhen. Der Prüfer ist ein netter Mensch und erzählt selber gerne ein bisschen über das Geschehen innerhalb einer Cumulo-Nimbus mit der typischen Ambossform, die sich von ganz unten bis in die höchsten Höhen erstreckt.
Vom Wetter (”der Mann kennt sich aus”) kommen wir zum Radar. Ich erläutere den aktuellen Stand des Radars (Stand By) und beginne, die Einstellmöglichkeiten zu erwähnen. Bevor ich damit durch bin geht es bereits weiter, es soll einfach mal ein gutes Radarbild eingestellt werden. Dies ist schnell gemacht und ich erkläre ein bisschen, was zu sehen ist. Den Prüfer aber interessiert vielmehr, was man denn mit dem Radar machen kann. Ich beschreibe ihm, dass wir damit den Abstand und die Peilung zu Objekten feststellen können und zeige ihm, wie ich mit VRM und EBL umgehe. als nächste soll ich ein Objekt peilen. Da die Kollegen ständig Kreise drehen meint zeigt der Prüfer auf das Echo der Werft und meint, ich solle einfach mal schnell diese Peilung und die Entfernung fixieren, was mit dem Gerät mit einem Druck auf den Enter-Kopf erledigt ist. ”Nun stellen Sie sich vor, diese Daten haben Sie bei den Ochseninseln genommen und zeichnen Sie diese in die Karte ein. Was müssen Sie zunächst bedenken?” Klar, die genommene Radarpeilung ist eine Seitenpeilung und muss in eine rechtweisende Peilung umgerechnet werden. ”Nehmen Sie mal 120° als Kompasskurs”, was ich bei dem Gedrehe draußen gerne annehme. Ich rechne schön das Türmchen von oben nach unten, wobei drauf zu achten ist, dass sich die Ablenkung auch wirklich auf den MgK bezieht und nicht auf die RaSP. Nachdem ich Peilung und Entfernung eingezeichnet habe meint der Prüfer: ”Das passiert auch gestandenen Seeleuten, überprüfen Sie doch noch einmal Ihre Peilung”. KLICK, so ein Mist, ich habe die Peilung falsch rum eingezeichnet! Ist aber kein Beinbruch, schnell weg radiert, neu gezeichnet und alles ist gut. Das war's bereits zum Radar. Ich bin etwas geplättet, ist doch das Radar das große Thema des SSS.
Nun will er noch wissen, das der eingezeichnete Ort ein beobachteter Ort ist und wie man denn noch einen OB bekommen kann (Kreuzpeilung). Ein netter gelber Handpeilkompass erregt die Aufmerksamkeit des Prüfers und er fragt mich nach der Besonderheit dieses Teils gegenüber dem Steuerkompass (man hat keine Werte für die Ablenkung). Nun interessiert ihn, wie man denn noch Entfernungen zu Objekten messen kann und mir fällt spontan nur noch die Berechnung über die Höhe und den Winkel zu einem Objekt ein, dessen Höhe bekannt ist. Als weitere Möglichkeit nennt er mir dann noch den Schnittpunkt von 3 Kreissegmenten.
Als nächstes dann die nicht ganz unerwartete Frage: ”Sie kochen für die Besatzung und plötzlich kocht die Suppe über und das Gas am Herd geht aus. Ersticken dann alle?” Ich war gut vorbereitet und erzähle ihm was von einem elektro-thermischen Schalter der nach spätestens einer Minute die Gaszufuhr abdreht - wie wir es einen Tag vorher von unserem Skipper gelernt hatten.
Diese ganze Prozedur hat vielleicht 20 Minuten gedauert. Am Ende entschließt er sich, mich noch ein paar Knoten machen zu lassen, damit ich nicht zu schnell wieder an Deck komme, so scheint es mir. Ich organisieren die Enden von zwei Fallen und zeige ihm die üblichen Knoten (Achtknoten, Palstek, Kreuzknoten, Schotstek, Stopperstek). Er ist's zufrieden und entlässt mich ins Cockpit. Ich bin happy, dass es vorbei ist und sicher, dass ich diesen Teil bestanden habe.
Um 10:20 machen wir uns bereits auf den Rückweg. ehrlich gesagt traue ich meinen Ohren nicht so ganz. Als der letzte Kandidat um halb 11 wieder am Brückenkopf festmacht, erwarte ich noch einige Fragen zur Schiffsicherheit, zur Seetüchtigkeit etc. Aber die Prüfer haben anderes mit uns vor: Wir versammeln uns und sie teilen uns mit, dass wir alle bestanden haben! Alter Schwede, dafür, dass die Prüfer sich für jeden Kandidaten bis zu 90 Minuten Zeit lassen können und nicht für die gesamte Prüfung, haben wir das alles ziemlich schnell hinter uns gebracht.
Nachdem die Prüfer gegangen sind um ihren Wohlverdienten Sonntag zu genießen, machen wir erst mal ein richtiges Frühstück - jetzt hat auch unser Skipper richtig Hunger bekommen. |
| Berichtet von SailDoc am 27.04.2009 |
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